3ª geração do Fiat Panda chegará em Setembro

[andreporelo]

Mais noticias do novo Panda 4x4 =)





Final tests for Fiat Panda 4×4

In the foreseeable future the new Panda 4×4 will be introduced. Confirmation is found in the pictures of Quattroruote, where the car is spotted in the streets of Naples and Turin. The test drivers use Pandas which are completely ready for production. The 4×4 Climbing and the 4×2 Trekking will be available at local dealerships around the last quarter of 2012. Looking at the design of both versions, there isn’t that much of a difference (both cars have the Traction+ system), only the badge is different. The recently introduced Panda has been developed with the option to be fitted with a 4×4 powertrain. The 4×4 and 4×2 will make their debut with a 0,9 TwinAir and 1,3 MultiJet engine. For the Panda 4×4 there is a special transmission, which is a six-speed manual where the transfer of the first gear is relatively short. This is an advantage when you start driving when parked on a steep hill.

Fonte: http://www.autoedizione.com/final-tests ... panda-4x4/

[Agostinho]

[andreporelo]

Fiat anuncia Panda Van



Desde a primeira geração do modelo que a Fiat aposta na variante comercial do citadino Panda. A nova geração não poderia ser exceção, com a nova Van a surgir com e sem a linha traseira de bancos. Ambas as versões são equipadas com vidros escurecidos traseiros e uma rede protetora metálica colocada atrás dos bancos dianteiros.

A bagageira tem cerca de 1 metro cúbico em volume e 1,2 metros de comprimento interno máximo. Além disso, pela primeira vez, o modelo adota a plataforma de «piso fácil» que nivela a zona de carga com a da porta traseira, facilitando a operação de carga. Existe ainda uma zona de carga adicional debaixo da bagageira.

Com tração dianteira, o Panda Van estreia o novo logótipo da Fiat Professional criado pela Fiat Style Center e estará disponível com as motorizações 1.3 Multijet turbodiesel de 75 cv e a versão a gasolina 1.2 de 68 cv.





in: http://www.autohoje.com/index.php?optio ... Itemid=360

[andreporelo]

Fiat Panda 1.2 8v 69 cv vs Kia Picanto 1.0 vs Skoda Citigo 1.0



A Skoda escolheu Portugal para apresentar o urbano Citigo aos media internacionais. Terminado o evento, bafejado pelo bom tempo deste inverno soalheiro, ficaram algumas unidades à disposição do importador nacional e é por isso que aqui ensaiamos um carro que só em Julho chegará aos concessionários da marca. Ainda a muitos meses do lançamento, é compreensível que a SIVA não disponibilize qualquer informação sobre o posicionamento comercial do Citigo e os 13 300 € aqui considerados são uma estimativa Autohoje.

Este é a primeira variante de cinco portas do citadino “VW/Seat/Skoda”, pelo que seria pecado deixar passar a oportunidade de o confrontar com alguns rivais, como o Kia Picanto e o novo Fiat Panda: o modelo coreano tem arrecadado vitórias nos nossos comparativos; o Panda é, simplesmente, o modelo da Fiat com maior notoriedade e um eterno candidato à liderança no segmento.

Panda revisto... e abaulado
Antes deste comparativo, já tinha guiado o Picanto – ainda que com outro motor – e o VW Up, pelo que o Panda era o modelo que me suscitava maior curiosidade. A minha dúvida recaia no porte do Fiat: seria esta nova geração tão grande como as fotos dão a entender? De facto, o Panda cresceu. E muito. Embora recorra a uma evolução da plataforma do seu antecessor, é bem mais encorpado do que este – tem mais 11 centímetros em comprimento e 5 em largura – e já fica a meio caminho entre um citadino e um utilitário mais compacto. É a continuidade estilística do anterior modelo e a “identidade Panda” é imediatamente reconhecível, mas o registo é agora consideravelmente mais abaulado e dá a entender que o italiano está mais acolhedor – a fita métrica confirma essa perceção, sobretudo em largura, mas seria de esperar mais espaço naquele que é o maior dos citadinos aqui presentes.

Segundo a própria Fiat, este é o modelo da gama com maior notoriedade, daí que cada unidade ostente orgulhosamente o seu nome nos mais variados pontos, desde as óticas traseiras ao padrão do plástico que reveste o tablier e as portas. E há uma figura geométrica que domina este interior: o quadrado. Ainda que abaulado nos vértices, pode ser visto nos módulos da climatização e do rádio, no comando da caixa, na instrumentação e até mesmo no centro do volante. É um habitáculo jovial, sólido e com uma seleção de materiais convincente, mas a política de opcionais irrita: mesmo na versão Lounge, quase tudo é pago à parte, inclusivamente os airbags laterais e o rebatimento assimétrico do banco traseiro…

Contenção Checa
Além do volume da bagageira, as portas traseiras são outro grande argumento deste Citigo e proporcionam um acesso generoso aos dois lugares posteriores – é o único que só pode transportar quatro ocupantes. A posição de condução está muito bem conseguida, a visibilidade é desimpedida e a ergonomia dos comandos tem o pragmatismo habitual das criações do Grupo VW, mas por que razão não me cativa da mesma forma que o Up o fez há umas semanas? Tive de revirar o bloco de notas e espreitar as anteriores sessões fotográficas para me lembrar do porquê: a diferença está na atenção ao detalhe.

O carro da VW tem pormenores que, todos somados, formam um todo mais refinado e com um bom gosto que o Skoda desconhece. Sabe menos a poupança. O painel do tablier na cor da carroçaria e a moldura do conjunto rádio/climatização em lacado do Up são bem mais apelativos à vista do que o plástico negro do Citigo, que não tem direito aos estofos em dois tons nem ao volante personalizado, contentando-se com um de “linha branca”. E, nesta companhia, o Skoda acaba por ser o que mais rapidamente se denuncia como um carro baratinho, tanto pelas portas e bagageira com chapa à vista como pelas janelas traseiras que abrem a compasso. E mesmo não considerando a navegação, o teto panorâmico e os bancos aquecidos, que marcam presença nesta unidade, a nossa estimativa de preço deixa o Citigo Elegance de cinco portas numa posição comprometedora, afigurando-se como o mais caro deste trio… Vá lá que tem dispositivos que lhe são exclusivos e que facilitam a vida do condutor, como o cruise control, os sensores de estacionamento traseiros e o assistente de travagem em cidade, que minora o risco de acidente a baixas velocidades – futuramente, também o Panda irá contar com um sistema semelhante.

Premium Coreano
Quem diria que o Picanto é o mais “Audi” dos citadinos aqui presentes?! A sério, tem um toque… Premium. As luzes diurnas são uns vistosos focos LED, as óticas traseiras têm uma luminosidade impecável e o ambiente a bordo é o mais refinado, com acabamentos à prova de crítica – desde o tablier ao forro da mala – e um nível de equipamento de fazer inveja a carros de segmentos superiores: é, por larga margem, o mais recheado nesta companhia e não tem um único opcional instalado. Ainda por cima, são suas as cotas de habitabilidade mais generosas. A posição de condução não é brilhante – nesse ponto acaba mesmo por ser a pior do comparativo – mas facilmente se encontra o melhor compromisso entre banco e volante, a caixa e a embraiagem são levezinhas e o motor é tão suave ao “ralenti” que nem parece ter apenas três cilindros.

A importância do pneu
A facilidade de condução é, para qualquer um destes modelos, um dado adquirido. Ainda assim, cada um tem uma prestação muito vincada: o Panda tem um motor de maior capacidade que o torna mais cooperante no trânsito, o Kia progride com uma suavidade notável e o Citigo vale-se das dimensões mais compactas e dos sensores de estacionamento para caber nos lugares mais apertados.

O Fiat é a minha escolha nos momentos de pressa, muito por culpa do 1.2 Fire, que é generoso e imprime andamentos vivos sem aparentar esforço, mas também pela precisão e docilidade dos comandos. Contudo, é melhor abordar as curvas com cautela, porque os Pirelli P1 de medidas modestas (175/65 R14) alongam as travagens e dobram-se em demasia sob a carroçaria. Uma vez conhecidos os limites da borracha, o Panda torna-se divertido e fácil de explorar, mas a dinâmica teria muito a ganhar com pneus mais competentes.

Já o Kia, é para ser degustado a ritmos calmos. Não é que lhe faltem qualidades dinâmicas, até porque curva com graciosidade e mostra-se cooperante nos momentos em que já seria de esperar alguma renitência, mas o 1.0 de três cilindros não tem alma que chegue para acompanhar estes adversários. As acelerações são as mais modestas e exige paciência para recuperar velocidade.

O Citigo, à semelhança dos rivais, tem uma condução bastante leve e consegue ser tão despachado quanto o Panda, apenas exigindo mais carga sobre o acelerador – já em autoestrada, é o mais apto a levá-lo à multa por excesso de velocidade. As jantes de 15 polegadas impedem-no de ter o conforto do Fiat, mas tem no controlo de estabilidade um elemento tranquilizador e conta com um jogo de pneus mais capaz, que lhe asseguram distâncias de travagem mais curtas e maior aderência em curva. E nem mesmo o atrito dos Continental (185/55 R15) o impede de registar os melhores consumos, com a média a fixar-se nos 5,0 l/100 km!

Ficha do comparativo: http://www.autohoje.com/images/stories/ ... 166_42.pdf

in: http://www.autohoje.com/index.php?optio ... Itemid=364

[naza]

Fiat anuncia Panda Van



in: http://www.autohoje.com/index.php?optio ... Itemid=360

será que vem com os acessórios!?

[andreporelo]

Fiat Panda 1.2: a cidade aos seus pés

Simples, prático, robusto e versátil, o Panda é um citadino de sucesso que conhece nova geração após mais de 30 anos. Saiba tudo sobre o novo Panda com este ensaio AUTO SAPO.



Não será isso que me fará ser mais ou menos parcial, mas assumo que sempre gostei do Panda pelo seu lado simples e pela adoção de uma versão de tração integral que sempre desejei ter. O Panda aburguesou-se, mas não perdeu o seu lado prático e chega agora à terceira geração onde o tema é...quadrados. Verdade! Tudo gira em torno dessa figura geométrica. Vejamos então o que vale este novo Panda.

A primeira coisa que reparei no Panda foi, exatamente essa característica: o quadrado com cantos arredondados é o tema para quase tudo. Terceiro vidro lateral, jantes, faróis, grelha dianteira, interior, tudo está subordinado ao tema. E confesso que... gostei, pela coerência e pelo aspeto que dá ao Panda.

Depois... o Panda está muito maior! Peguei na fita métrica e depois confirmei as medições com a ficha técnica: são nada menos que 11 centímetros a mais no comprimento, 5 centímetro na largura e 1 cm na altura, embora este quase não se dê por ele. Consequências?

A primeira delas dei por ela quando cheguei a casa e estacionei o Panda. Já não cabe naqueles locais onde os maiorezinhos nem sequer tentam parar e, por isso, agora já não se pode pensar que “estaciono em qualquer lado”...

A segunda consequência é o espaço interior majorado de tal forma que até deu para a Fiat exagerar. O Panda sempre foi um quatro lugares – quer dizer, a primeira geração era mais do género, vão os que couberem... – e agora existe com a alternativa do banco traseiro para três. Desnecessário, prejudica (pois o banco deixa de rebater na proporção 60/40), esmaga o terceiro elemento sentado ao meio e ainda por cima custa 150 euros. Ai está um exemplo daquilo que não vale a pena comprar...

As costas dos bancos da frente estão mais finas e isso ofereceu extra espaço para quem segue atrás arrumar as pernas, em mais um pequeno milagre Fiat na busca de espaço. Mas não se entusiasme muito, porque não voltámos aos tempos dos Fiat Tipo ou Tempra, em que a marca italiana conseguia encontrar espaço de salão em interiores de cabine telefónica.

Outra consequência do aumento de dimensões foi o crescimento da capacidade da mala. São apenas 19 litros (de 206 para 225 litros) mas que num carro pequeno são sempre bem-vindos. Ainda não dá para fazer levar a tralha das férias, mas facilita as idas ao supermercado.

Já aqui falei no estilo interior do Panda e do tema quadrado, mas o mais importante é que o pequeno citadino perdeu aquele aspeto pobrezinho e os plásticos ainda com as rebarbas da junção dos moldes. Hoje tudo está feito com maior qualidade, na montagem como nos materiais e o estilo é também muito agradável. O comando da caixa de velocidades continua colocado numa posição elevada e tudo está bem arrumado e de forma agradável à vista.

Os revestimentos, como o falso “piano black” que fica a maior do tablier, permitem que nos afastemos da ideia de estarmos ao volante de um carro citadino e barato, o que é uma coisa boa para quem não tem a possibilidade de ter um automóvel de segmento acima.

Outra coisa que faz muito por isso é a qualidade do conforto e do pisar do Panda. Fiquei surpreendido, porque a plataforma é a mesma e o esquema de suspensões também, mas a Fiat alega que mexeu nas taragens das molas e colocou novos amortecedores. A verdade é que o carro está muito mais confortável que anteriormente, o ruído do motor não é demasiado audível dentro do habitáculo e os ruídos aerodinâmicos e de rolamento, não são incomodativos. Ou seja, apesar de ser um citadino, o Panda não atemoriza quem quiser fazer uma excursão extraurbana.

As alterações nas suspensões melhoraram um pouco o comportamento, mas em piso degradado as coisas não se passam tão bem e o Panda começa a oscilar em demasia. E com piso molhado, a frente perde aderência de forma surpreendente. No resto do tempo, é um carro bem comportado e fácil de conduzir com a vantagem de podermos contar com o sistema City, que aligeira de forma evidente a direção para facilitar a utilização em cidade.

Estranhamente, o Panda não tem de série o ESP, que assim custa 500 euros. É verdade que o Panda tem um comportamento seguro, que agora controla muito mais o rolamento da carroçaria, mas em certas ocasiões aquele acessório faz falta. Seja como for, o Panda está mais confortável e mais divertido.

O motor surge neste ensaio em último lugar porque é aquilo que mais igual ficou do anterior e porque se limita a mover o Panda sem particular galhardia ou sequer brilhantismo, mas também não é necessário. O bloco 1.2 litros FIRE é velhinho, mas fiável e os 69 CV são suficientes para se despachar agilmente no trânsito urbano, sendo capaz de levar o Panda aos 164 km/h (carregado fica-se pelos 150 km/h) com uma aceleração dos 0-100 km/h em 14,2 segundos. É lento? É, mas se quer um citadino desportivo, procure noutro lado. Suave, pouco ruidoso e poupadinho, o Panda 1.2 está muito melhor e, confesso, gostei muito.

Veredicto
Este é o carro típico da Fiat em segmento em que desde sempre a marca italiana liderou até se deslumbrar. Esta terceira geração do Panda é um enorme salto em frente – como a segunda geração já tinha sido – e com um preço de 12 mil euros, é um carro que merece ponderação na altura de escolher um citadino. O Panda está maior, tem maior qualidade, mais espaço interior e também está mais competente no que toca ao comportamento, mantendo os valores que fizeram do primeiro Panda um verdadeiro sucesso. E depois, com um consumo a rondar os 6,4 l/100km (a minha média, pois a Fiat aponta para os 5,2 l/100 km), o Panda continua a ser económico e apesar da gama contar com o bicilíndrico TwinAir e um bloco turbodiesel, este é o melhor motor para o Panda. Confesso que não conheci tão bem a anterior geração como a primeira, mas este terceiro andamento é enorme evolução. Uma boa escolha para citadino!

José Manuel Costa
in:http://auto.sapo.pt/Novos/Ensaios/Fiat-Panda-12-a-cidade-aos-seus-pes-316.aspx

Ficha técnica
http://auto.sapo.pt/Novos/Fiat-Panda-12 ... =True&VT=D

[andreporelo]

Parece que já se comercializam na Austria









http://www.autoedizione.com/fiat-panda- ... alerships/

[andreporelo]

E vai haver versão Natural Power também





Più cavalli e meno CO2
Si potrà ordinare solo dal prossimo autunno, ma alVolante ha già potuto provare un prototipo praticamente definitivo. Stiamo parlando della nuova Panda a metano, che, oltre che nella carrozzeria, nella scocca e negli interni, si differenzia nettamente dal vecchio modello (ancora in vendita col nome di Panda Classic) anche dal punto di vista meccanico. Infatti, al posto del quattro cilindri “1400”, la nuova Panda Natural Power (così si chiamano le Fiat che possono andare a metano o a benzina) monta l’innovativo “900” bicilindrico turbo TwinAir. Andando a gas, la potenza sale da 69 a 80 cavalli, e in proporzione cresce ancora di più la spinta ai medi regimi (quelli maggiormente utilizzati nella guida normale). Inoltre, dovrebbero diminuire molto le emissioni nocive e i consumi. Secondo la casa, per ogni chilometro percorso, dallo scarico escono 86 grammi di CO2 invece di 107, mentre, in base ai nostri calcoli (non ci sono ancora i valori ufficiali) per la nuova Panda dovrebbe venire dichiarata una percorrenza di circa 32 km con un kg di metano (25,7 per la “1400” Classic).

Sulla base della 4x4
Come già la Panda Classic, anche la nuova Natural Power condivide scocca e sospensioni con il modello 4x4 (che debutterà immediatamente dopo). La maggiore altezza da terra della versione a trazione integrale (3,5 cm) viene sfruttata per alloggiare le due bombole del metano nella zona in cui rubano meno spazio, ovvero nel sottoscocca, pur conservando un’abbondante distanza dal suolo e il serbatoio di benzina “originale” da 35 litri (scelta apprezzabile, dato il numero limitato di distributori di metano: poco più di 900 in tutta Italia). Una bombola da 22 litri è disposta sotto il tunnel centrale, mentre l’altra, da 50 litri, sta sotto il baule; rispetto al passato, il fondo del bagagliaio segue meglio la forma della bombola, lasciando spazio a un comodo portaoggetti estraibile (che prima non c’era). Rispetto alla versione solo a benzina, la capacità del baule cala da 225 litri a 189.

Non è più “artigianale”
Degli interni della Fiat Panda, e della notevole praticità di questa piccola ma spaziosa cinque porte, abbiamo già parlato qui, mentre in questa occasione ci interessa far notare le differenze legate alla presenza dell’alimentazione a metano. Ebbene, tutto è studiato con cura. Il tasto per passare dall’alimentazione a benzina a quella a gas (e viceversa) è uguale, come forma, agli altri presenti nella consolle centrale, mentre lo schermo della strumentazione riporta in contemporanea gli indicatori della quantità dei due combustibili. La Panda Classic, invece, ha un più “artigianale” (e poco visibile) tastino a sinistra del volante, che incorpora anche l’indicatore della quantità di gas residua nelle bombole.

Nelle riprese non si fa pregare
Oltre al prototipo della Fiat Panda 0.9 TwinAir Natural Power, avevamo a disposizione anche una Classic 1.4. Guidandole una dopo l’altra, le differenze sono venute a galla con chiarezza; la due cilindri è decisamente più briosa. In base ai dati ufficiali, e andando a metano, lo scatto da 0 a 100 km/h richiede 12,8 secondi invece di 14,9, mentre la velocità massima sale da 157 a 168 km/h. Tuttavia, è soprattutto la ripresa in quinta marcia a far capire la differenza; nel passaggio da 80 a 120 orari, il tempo dovrebbe calare da 28,3 secondi a 15. Tra le note meno positive del due cilindri, il suo tipico “frullare”, fin troppo evidente in accelerazione (ma ben smorzato a velocità costante) oltre a qualche vibrazione nelle riprese dai regimi molto bassi. Per il resto, il comfort è buono (il rumore delle gomme sull’asfalto e la capacità di assorbire le buche sono molto migliorati rispetto alla Panda Classic), lo sterzo “solido” e la tenuta di strada affidabile (anche se il rollio in curva è evidente e l’Esp si potrà avere solo a richiesta, pagando 300 euro).

Motore irrobustito
Veniamo ora all’argomento “soldi”. Per stabilire con precisione quanto si spende per il carburante, occorrono le misurazioni del consumo da parte del nostro centro prove (cosa che verrà fatta nel corso di un prossimo test). Tuttavia, possiamo fornire una stima indicativa: considerando che il metano costa circa 0,97 euro/kg, la spesa dovrebbe essere intorno ai 3,5-4 euro ogni 100 km. Questo valore va messo a confronto con gli 11,4 euro della Panda TwinAir a benzina (costo del carburante di 1,78 euro al litro e percorrenza media rilevata nella prova di 15,6 km/l) e gli 8,9 della 1.3 Multijet a gasolio (1,69 euro/litro e 18,9 km/litro). C’è poi da tenere conto che il motore della Panda 0.9 TwinAir Natural Power è stato rinforzato rispetto a quello che va solo a benzina: l’intera testa, le valvole (con guide e sedi) e il catalizzatore sono più robusti. In questo modo, reggono le maggiori sollecitazioni causate dall’uso del metano, senza il bisogno di una manutenzione più frequente o costosa (se si esclude la sostituzione delle bombole ogni quattro anni, obbligatoria per legge, e per la quale si spendono circa 150-200 euro).

A partire da circa 15.000 euro
Il prezzo dell’auto non è ancora stato stabilito, ma probabilmente sarà superiore a quello della TwinAir a benzina di 2.500-3.000 euro (e di 1.800-2.300 rispetto alla turbodiesel); nell’allestimento Easy, quindi, la Fiat Panda 0.9 TwinAir Natural Power verrà a costare circa 15.000 euro, con una dotazione non proprio ricca; di serie ci saranno la radio e la chiusura centralizzata con telecomando, ma non il “clima” (optional a 850 euro). Infine, c’è da dire che la Panda Natural Power sarà venduta anche con un allestimento più “avventuroso”, simile a quello della versione 4x4 (con estese protezioni in plastica nella parte inferiore della carrozzeria). Ma in questo caso è davvero troppo presto per anticipare il prezzo.

Secondo noi
PREGI
> Impianto a gas. Le modifiche strutturali al motore, l’installazione delle bombole, il commutatore sulla plancia, il cruscotto: tutto è studiato con molta cura.
> Praticità. Cinque porte e abitacolo spazioso si abbinano a maneggevolezza a prova di città.
> Prestazioni. Chi pensa che le utilitarie a metano siano tutte lente, farà meglio a ricredersi: questa Panda è piacevolmente brillante. E dovrebbe essere anche molto economa.
DIFETTI
> Dotazione. In una citycar da 15.000 euro, il “clima” (ma anche l’Esp) dovrebbe essere di serie.
> Rollio. Nelle curve affrontate velocemente, l’auto si inclina sensibilmente di lato.
> Rumorosità. In accelerazione, il TwinAir si fa sentire (e non manca qualche vibrazione ai bassi regimi).

in: http://www.alvolante.it/primo_contatto/ ... ural_power

[Hugo.Panda4x4]

não sei porquê mas Gosto

http://www.autohoje.com/index.php?optio ... &Itemid=54

[Agostinho]

Eu sei porquê... é da cor

[Hugo.Panda4x4]

Eu sei porquê... é da cor

[Nuno Baltazar]

Também não sei porquê... mas também gosto

[Jagyver]

Vou uns dias de férias a Roma... a ver se avisto algum por lá!!!

[MiguelCarvalho]

A cor encaixa mesmo no carro e faz lembrar um Sisley, porreiro era a Fiat lançar uma versão limitada do novo Sisley, as características do Sisley antigo num modelo novo...

[nunopandeireta]

Gosto e muito

[andreporelo]

Até somos citados em blog's e tudo!
Reparem no comentário da notícia.

http://www.4rodas1volante.com/2012/08/f ... ntado.html

[Jagyver]

Bom, de volta ao nosso cantinho à beira mar plantado, trago fotos de Pandas... algumas, de entre todos os que vi.

Colocarei no post apropriado, mas do novo 4x4.... nada!!! E mesmo da 3ª geração só meia dúzia de exemplares.
Também, Roma não é bem a "casa" deles...

[Agostinho]

Teste: Novo Fiat Panda é um pequeno mutável
http://motordream.uol.com.br/noticias/v ... no-mutavel

Fiat lança versão flex do Panda na Europa
http://motordream.uol.com.br/noticias/v ... -na-europa

Fiat planeja vender 230 mil unidades do Panda em 2012
http://motordream.uol.com.br/noticias/v ... da-em-2012

[andreporelo]

[Agostinho]

[Hugo.Panda4x4]

também gosto da Cor deste

[andreporelo]

Panda 4x4 chega em Novembro

A Fiat vai iniciar a comercialização das versões mais radicais do novo Panda já em Novembro.
Serão duas as novas variantes do mais pequenos dos Fiat. Vão coabitar um Panda 4x4 e uma versão mais ligeira Trekking, esta com tração às rodas dianteiras e bloqueio do diferencial, um esquema semelhante ao que a Fiat utiliza na Strada Adventure.

Quanto a preços, a marca italiana já definiu os valores para Portugal. A saber, a versão 4x4 vai custar 17 mil euros com o motor 0.9 Twinair e 19 500 euros quando equipado com o bloco 1.3 Mjet de 75 cv. O Trekking vai custar 14 500 euros na versão Twinair e 17 mil euros com o motor Multijet.



http://www.autohoje.com/index.php?option=com_content&task=view&id=80899&Itemid=360

[andreporelo]

Fiat Panda 4x4 chega em Novembro a partir de 17 mil euros

Se não precisar de um carro tão radical mas gostar da aparência mais rebelde pode optar pelo Trekking, que tem tração dianteira mas que é 2500 euros mais barato.

Depois da chegada da nova geração do Fiat Panda é agora a vez de ser apresentada a versão mais radical. Tem já uma vasta tradição na marca italiana e dá pelo nome de 4x4. Em relação ao Panda normal tem dimensões ligeiramente superiores graças aos novos pára-choques mais volumosos (que o tornam ligeiramente mais comprido) e à suspensão específica que eleva a altura da carroçaria ao solo. Mede 3,68 metros de comprimento, 1,67 de largura e 1,60 de altura o que corresponde a mais 3, 3 e 5 cm, respectivamente. A largura de vias mantém-se inalterada.

Está disponível com dois motores: o bicilindrico a gasolina turbo 0.9 Twinair de 85 CV e o (re)conhecido 1.3 Multijet de 75 CV do lado dos diesel. A caixa de velocidades é sempre manual, com seis velocidades. Mas aqui há uma particularidade: a primeira relação é mais curta do que nas versões normais do Panda, para ajudar em situações de maior aperto em terrenos mais escorregadios.
A verdade é que este Panda 4x4 não tem rival no mercado, porque dos seus concorrentes no segmento nenhum oferece tração integral. É claro que não se trata de um todo terreno puro e duro mas tem um comportamento surpreendente fora de estrada graças às suas dimensões e também ao baixo peso, que ajudam a desenvencilhar-se de situações mais complicadas, como tivemos oportunidade de confirmar na pista de todo terreno do Grupo Fiat, em Balocco, Itália.

O sistema de tração integral é permanente e agora a Fiat deixou de usar o acoplamento viscoso entre os dos eixos como acontecia na geração anterior e trocou esta solução por outra com controlo eletrónico que gere em milissegundos a força a enviar para cada eixo.

A Fiat utiliza uma função do controlo de tração que chama de ELD - Electronic Locking Differential. Este sistema pode conectar ou desconectar o diferencial consoante a vontade do condutor através de um botão junto ao comando da caixa de velocidades, sempre que a velocidade seja inferior a 50 km/h.

O esquema de suspensão é em tudo semelhante ao dos Panda normais - McPherson à frente e eixo de torção atrás. Porém, a Fiat fez algumas alterações na suspensão traseira para receber a tração integral. Os pneus usados por esta versão são diferentes, com especificação M+S, para uma melhor aderência em terrenos escorregadios.

TREKKING
Existe também uma versão com o mesmo aspecto do Panda 4x4, mas apenas com tração dianteira, designada Trekking (o carro cor-de-laranja nas fotos). Mantém a altura ao solo mais elevada e um sistema traction+ com bloqueio do diferencial, que ajuda nos terrenos mais difíceis, apesar de não enviar força de tração para o eixo traseiro, semelhante ao que acontece na Fiat Strada.

Tirando este pormenor e contar com caixa manual de cinco velocidades para ambos os motores, tudo o resto é igual ao 4x4. Menos o preço, 2500 euros mais barato.

Preços da gama:
Panda 4x4
0.9 Twinair 85 CV - 17.000€
1.3 Multijet 75 CV - 19.500€

Panda Trekking
0.9 Twinair 85 CV - 14.500€
1.3 Multijet 75 CV - 17.000€



http://turbo.sapo.pt/canal.aspx?channelid=5855C7CE-60D3-4A32-B48F-D8D05D3F777F&contentid=FAD11D22-CFDD-4B5C-A679-B5C19E7D1F96

[Agostinho]

[Nuno Baltazar]

"...o novo Fiat Panda 4x4 já conseguiu o seu primeiro grande prémio internacional, tendo sido eleito o 'SUV do Ano 2012' pelos juízes de Prémios TopGear 2012."